Hírkereső

Az Ignis önmagában is elég fura megjelenésű autó – tényleg érvényes, hogy valakinek vagy nagyon megtetszik, vagy nem; középutat aligha találnak. Kompakt méreteinek köszönhetően nagyon jó vezetni a városban, a 4×4-es meghajtásának köszönhetően egyenetlen felületen vagy behavazott úton is nagyobb biztonságot ad a sofőrnek.

A hibridmeghajtás

Ahogy a Vitarába, úgy a Suzukiba a hibridmeghajtás legegyszerűbb változata, az úgynevezett mild-hybrid-rendszer került. Ez, mint ahogy azt már korábban megírtam, csak segíti a nagyobb motor munkáját, tisztán áramra viszont nem tudja hajtani az autót. A megoldás hátránya, hogy az üzemanyag-megtakarítás jelen esetben kisebb, mint a klasszikus hibridek vagy plug-in hibridek esetében, nagy előny viszont, hogy a rendszer könnyű, így nem igazán növeli meg az autó össztömegét. Elvégre az egész elektromos rendszer többletsúlya csak 10 kiló. Ennek is köszönhető, hogy az összes rendelkezésre álló Ignis hybrid, beleértve a négykerék-meghajtású változatot is, nem nehezebb egy tonnánál. A tesztelt modell egyébként nem rendelkezett 4×4-es meghajtással. 
A K12D jelölésű motor teljesítménye 61 kW, ami 5 kW-tal kevesebb a ráncfelvarrás előtti modellben található motor teljesítményénél. Ez pedig megmutatkozott a gyorsuláson is, az Ignis most 12,7 másodperc alatt éri el 0-ról a 100 km/órás sebességet, az eredeti 11,8 másodperc helyett. A reális forgalomban ezt a teljesítménykülönbséget nem igazán fogják észrevenni. Amit viszont észrevesznek, s ez jellemző volt a Vitara hibridváltozatára is, az a rendkívül jól működő Start-Stop rendszer – a Vitara után ez volt az utóbbi években a második olyan autó, amelyben nem éreztem késztetést a rendszer kikapcsolására. Az aktuális fogyasztás a gyári adatok szerint 3,9 liter, az én esetemben 4,2 liter volt az átlag száz kilométeren, ami az előző modellhez képest több mint egy literrel jobb eredmény. Újdonság egyébként a mild-hybrid-rendszer kombinációja az ötgangos manuális, valamint a teljesen új, CVT automata váltóval. 

Minden maradt a régiben

Az Ignis legfontosabb előnyein a japánok szerencsére nem változtattak: továbbra is aránylag magasan ülünk a volán mögött, minek köszönhetően nagyon jó a kilátásunk; az Ignisben meglepően tágas utastér áll a rendelkezésre; a hátsó, tolható üléspadnak köszönhetően pedig megnövelhetjük a csomagtér térfogatát. 
Sajnos a hátsó sorba való ügyetlen beszállás a járgány hátrányai közé tartozik. A túl magas ülések, alacsony tető és szűk ajtónyílás miatt garantáltan beverik a fejüket beszálláskor. Akik nem számítanak erre, s elvégre miért is számítanának, azok elég erőteljesen is beverhetik a fejüket – erre mintapélda volt a két nővérem, akiknek az egyhetes tesztelés alatt minimum háromszor koppant a fejük. Aztán besorakoztam mögéjük én is, mert miközben meg akartam nekik mutatni, hogyan kell beszállni óvatosan, én is bevertem a fejem. 
Fölösleges azzal foglalkozni, milyen idő alatt térülne meg a hibridváltozat által megtakarított üzemanyagnak köszönhetően az autó ára. Olyan sokáig úgy sem élnénk. Ez a meghajtás inkább csak arra szolgál, hogy jó érzést keltsen a sofőrben, amiért tett valamint a tisztább légkör érdekében, bár azt azért mindenki érzi, hogy nem ezek és az ehhez hasonló autók fogják visszaszorítani a globális felmelegedést.