Nehéz elhinni, hogy már öt éve annak, hogy a Karoq világbemutatójáról tudósítottam Stockholmban. A modellt jelenleg a világ hatvan országában gyártják és a márka legnépszerűbb járgányai közé tartozik, mindeddig több mint félmillió kelt el belőle, csak tavaly 119 200. Ezért nem is kell csodálkozni azon, hogy a ráncfelvarrás nem hozott radikális változásokat, a Karoq úgy népszerű, ahogy van, így feljavítani és kicsit modernizálni lehet, de az eltúlzott átalakításnak itt nincs helye. Ez jó hír a Škodának, mert legalább nem kellett túl sok pénzt beleinvesztálni az újdonságokba. A változások minden esetre nem kerülték el a külsőt, de a járgány hétköznapi használatát is praktikusabbá teszik. A felújított Karoqot most az egyszer nem Svédországban, hanem Protugáliában, Porto közelében tettük próbára.

A külső

A ráncfelvarrás során a tervezők az autó orrára és hátsó részére összpontosítottak, a módosítások végül sokkal visszafogottabbra sikerültek, mint a nagyobb Kodiaq esetében. A járgány orr-része élesebb kontúrokat kapott, megújult a most már hatszögletű hűtőmaszk. A négyes tagolású LED-es fényszórók sokkal karcsúbbak, az elrendezésük is új, s véleményem szerint épp ez a legszembetűnőbb változás. Extraként rendelhetők a Matrix LED-fényszórók is.

A modell bemutató színe ebben az esetben is a narancssárgás Phoenix metálfényezés, de újnak számít a szürke Graphite is.

Átdolgozták az első lökhárítót, és a Karoq új légbeömlőket kapott, amelyek az új, aerodinamikus betétekkel rendelkező 19 colos Sagitarius könnyűfém keréktárcsákkal együtt lényegesen csökkentették a járgány légellenállását, ami értelemszerűen a fogyasztás csökkentését eredményezte. S épp a légellenállás volt az, amire a márka képviselői a nemzetközi bemutató során különös hangsúlyt fektettek. Egyebek mellett az új légbeömlők, a más modellekből már ismert speciális keréktárcsák, vagy például a meghosszabbított hátsó szpoiler és az oldalán levő új légelterelő elemek járultak hozzá ahhoz, hogy több mint kilenc százalékkal sikerült csökkenteni a légellenállási együtthatót, amely a jelenlegi Cx 0,30 értékével a kategória legjobbjai közé tartozik. A gyártó örülhet, hogy csökkent a Karoq károsanyag-kibocsátása, a járgány tulajdonosa pedig alacsonyabb fogyasztásra számíthat, ami jelen esetben nem elhanyagolható. Motortól függően a megtakarítás száz kilométerenként körülbelül fél liter üzemanyagot jelent.

A belső

Ami az utasteret illeti, a tervezők inkább a kényelemre összpontosítottak. A legjelentősebb változás, hogy már itt is megtalálható a digitális, 10,25 colos műszeregység. A Bolero, az Amundsen és a Columbus médiarendszerek már csak online elérhetőek, a térképek és a szoftver aktualizálása online történik.

Az ajtók felső részén és a kéztámlán új dekorelemek jelennek meg, a környezetbarát sofőröknek pedig rendelkezésre bocsátják az ECO Pack csomagot, melynek keretében újrahasznosított PET-palackokból gyártott kárpitozást kapnak az ülések. Már az utasülés is rendelkezik elektromosan állítható deréktámasszal és memóriafunkcióval.

A járgányba akár háromzónás légkondicionálót is rendelhetnek, s jó hír, hogy a kínálat részét képezik a praktikus VarioFlex hátsó ülések. Ezeket így előre lehet tolni, minek köszönhetően a csomagtér térfogata 521-ről 588 literre bővül. További opció, hogy kiemelik a középső részt, így még kényelmesebbé tehetik az utazást azoknak, akik a hátsó sorokban ülnek.

A műszerfalon jelentősebb változást nem találnak, megmaradtak a klasszikus vezérlőgombok is, így a funkciók kezelése nagyon intuitív. Aki valamilyen modernebb dizájnelemre, vagy más érdekességre vágyik, annak be kell érnie a műszerfalon, valamint az első és a hátsó ajtókon található hangulatvilágítással.

A fura navigáció

Amit sajnos nem tudok szó nélkül hagyni, az a gyakran megbízhatatlanul működő navigáció. Előfordult például, hogy a navigáció azt akarta, lépcsőkre, vagy járdára térjek le. A tesztutak tervezői mindent elkövettek annak érdekében, hogy a járgányt enyhébb terepen is kipróbáljuk, arra az útra viszont, amerre a navigáció vezetett, minden bizonnyal csak egy komolyabb terepjáróval vagy pick-uppal merészkedtem volna. Mint kiderült, a navigáció az út bizonyos részein önálló életre kelt és olyan útvonalakat tervezett be, amelyre korábban senki sem számított. A legrosszabb viszont az volt, hogy miután egyszer már letértek egy ilyen szakaszra, nem volt visszaút. Nem értem, hogy sikerült egyetlen látható karcolás nélkül visszaadnom az autót. Egy ponton még a Karoq méreteihez képest egy aránylag tágas patakon is keresztül kellett hajtani, ami megmondom őszintén, csak második nekifutásra sikerült. Nem éreztem magam túl komfortosan, mikor a kerekek megcsúsztak, az autó megállt a patak közepén, a víz pedig az ajtót csapkodta, de szerencsére sikerült visszatolatni, és egy másik nyomvonalon áthajtani az akadályon.

Az egy dolog, hogy ez az útvonal nem erre az autóra való, másrészt idén még egyetlen tesztvezetést sem élveztem annyira, mint ezt, s le a kalappal, mi mindenre képes a Karoq. Az is tény, hogy a tesztautókért felelős srácok enyhén szólva elsápadtak, mikor elmeséltem nekik az élményeket, s nagy valószínűséggel kihúzták a kínálatból ezt az útvonalat.

A motorkínálat

Az erőforrások tekintetében nem hozott változást a ráncfelvarrás. A vásárlók benzin- és dízelmotorokból válogathatnak, amelyeket hatgangos kézi, vagy hétfokozatos DSG automata váltóval lehet kombinálni. Az erősebb kétliteres motorokhoz az összkerékhajtás is rendelhető, bár ebben az esetben kizárólag automata sebességváltót kapnak. Az alternatív meghajtású hibridmotorok jelenleg nincsenek tervben.

Először a 110 kW teljesítménnyel bíró kétliteres TDI erőforrást próbáltam ki, manuális hatgangos váltóval. Tudom, manapság nem divat népszerűsíteni a dízelmotorokat, de szerintem a Karoq esetében pontosan ez az, ami a legjobb választás lehet. A turbódízel nagyon jól hangszigetelt, az utastérben végképp nem hallani. Előzésnél – akár sztrádán, akár országúton – kellő energiával rendelkezik, a hatgangos manuális váltó pedig pontos, jól idomul a vezetés dinamikájához. Nem mondhatnám, hogy óvatosan vezettem, a körülbelül 60 kilométeres szakaszon elért hatliteres átlagfogyasztás szerintem egészen tűrhető.

A nap másik felét a kétliteres TSI erőforrással, 140 kW teljesítménnyel felvértezett Karoqban töltöttem el, automata váltóval és összkerékhajtással. Alacsonyabb fordulatokon még eléggé lomha, ha viszont kicsit ráerőltetik a gázpedál nyomását, akkor a dinamikus vezetési élménytől sem lesznek távol. A motor a közepes skálában hozza ki magából a maximumot, és boldogan gyorsul egészen a fordulatszámskála piros övezetéig. Értelemszerűen ez a legélvezetesebb, ám egyben legéhesebb motor, a tíz liter körüli fogyasztás lesz 100 kilométeren az az átlag, amit ennél a kivitelezésnél meg kell szokni.

Milyen vezetni?

Leegyszerűsítve azt válaszolhatnám, hogy olyan, mint az elődjét. A platform és a futómű nem változott. Bár tereppel is megbirkózik, meg- győződésem, hogy leendő tulajdonosainak 99,99 százaléka standard aszfaltozott úton fogja használni, így az összkerékhajtást elsősorban télen, a behavazott utakon fogják értékelni. Ha választanom kellene, én talán mellőzném a négykerék-meghajtást, s minden bizonnyal az erősebb motorváltozatokat is. Ha a Karoqra esne a választásom, akkor az elsősorban azért lenne, mert mondjuk SUV Škodát szeretnék, de a Kodiaqot már túl nagynak és drágának tartom. Kétgyermekes családoknak ez is teljes mértékben megteszi.

Bár a kínálatban megjelenik a Sportline szó, nem árulok el titkot azzal, hogy ez a járgány nem feltétlenül a sportos vezetésről szól. A Scout felszereltségi szintet pedig már hiába keresnék, a minimális érdeklődés miatt a Škoda kihúzta a kínálatból; inkább megpróbálja egyszerűsíteni és átláthatóbbá tenni az egyes felszereltségi szintek és extrák kínálatát.

Alapban 22 510 euróba kerül, egyliteres háromhengeres, 81 kW teljesítménnyel bíró motorral, s hatgangos manuális váltóval. A 1,5 literes négyhengeres motorral felszerelt változat alapára már 26 050 euró, aki pedig a kétliteres dízel- vagy benzinmotorra vágyna, annak minimum 26 960, illetve 37 280 eurót kell félretennie.