A műszaki adataiból kiderül, hogy az 1,2 literes erőforrással rendelkező Espace összesítve 200 lóerős teljesítményt kínál. Ez kevesebb a két generációval korábbi, 3,5 literes hathengeres motor 241 lóerejétől, vagy még az előző generációban található kétliteres turbómotor 225 lóerejétől is, ám amiben lekörözi elődjeit, az a gyárilag meghatározott 4,6 literes fogyasztás 100 kilométeren – a nagyobb kerekeken guruló Esprit Alpine kivitelezésű modell esetében 4,9 liter az átlagfogyasztás. Mindezt úgy, hogy 1,6 tonnás, aránylag magas autóról beszélünk, amelyet nem lehet hálózatról tölteni.

Tény, hogy míg elértem a morvaországi borvidékre, az átlagfogyasztásom 6,6 liter körül állapodott meg, azt viszont meg kell jegyezni, hogy a kinti hőmérséklet 0 fok környékén mozgott, az utat szinte kivétel nélkül autópályán tettem meg, s teljesen új autóról volt szó, amelynek a motorja még nem volt befutva. A hét liter pedig ilyen feltételek mellett nagyon is jó eredmény.

Megértéssel

Az autó meghajtásáról egy modern háromhengeres, 1,2 literes motor gondoskodik, melynek 130 lóereje csak részben járul hozzá az összteljesítményhez. Az erőforrást még kisegíti a 68 lóerős elektromotor és a 34 lóerős indítógenerátor, amelynek egy fontos funkciója van az autóban. Ez pedig a Smart multimode váltóval és annak szerkezeti felépítésével van összefüggésben. Ez ugyanis kihagyta a két legalacsonyabb sebességfokozatot (az autó mindig tisztán árammeghajtással indul), de a klasszikus súrlódótárcsás tengelykapcsolókat is. Ezeket a könnyebb, ám tartósabb fogaskerék-tengelykapcsolók helyettesítették, amelyek pontos működéséről az indítógenerátor gondoskodik. Ennek az innovatív megoldásnak köszönhetően sok mechanikus alkatrészt lehet kispórolni az autóból, ám a fejlesztők részéről rendkívül precíz munkára, a sofőrök részéről pedig nagyobb megértésre van szükség.

A váltó ugyanis a klasszikus motor négy sebességfokozatához még két elektromosat is párosít. Az autó mindkettőt kombinálhatja ki- és bekapcsolhatja, amivel akár 15-féle meghajtási lehetőséget tesz elérhetővé. Azt, hogy mikor melyik kombináció kapcsol be és miért, hosszasan lehetne taglalni, én viszont most inkább a gyakorlati tapasztalatokra összpontosítanék.

Nyugodt vezetésnél, amikor tartom a sebességet, a hibridrendszer tökéletesen működik, az elektromos meghajtáshoz maximálisan kihasználja a 2 kWh teljesítményű lítiumion-elemet, s a rendszer a tartós sztrádatempóban is kiegyensúlyozott. Ha viszont azonnali dinamikára van szükségünk, s erőteljesebben letapossuk a gázpedált, megjelenik egyfajta bizonytalanság – ezt leginkább alásoroláskor vettem észre. Ez a fura állapot olyan két-három másodpercig tart, s miután a rendszer alkalmazkodott az új helyzethez, tempóhoz, minden újra normalizálódik. Ezért kell kicsit összeszokni a meghajtással, meg kell tanulni előre felismerni a viselkedését.

A motor

Amit pedig a legelső próbavezetések során Portugáliában nem vettem észre, az most Csehországban érezhető volt: a még hideg motor furcsa berregése. S erre valóban több kollégám felfigyelt. Mikor elindulnak az autóval, az első néhány kilométeren eléggé specifikus hangja van a háromhengeres motornak, először tényleg azt hittem, hogy rosszul van bezárva a motorháztető. Miután a motor felmelegedett, a furcsa hangnak nyoma veszett, és akkor már zavartalanul élvezhetik az egyébként jól hangszigetelt utastér nyújtotta kényelmet. Egyébként lehet, az átlagos sofőrök többsége fel sem figyel erre a hangra, jóllehet nekünk, a szakújságíróknak valamivel érzékenyebb a füle az ilyesmire.

S mennyibe kerül a Renault E-tech full hibrid újdonsága? Alapban 39 900 euró a Techno felszereltségi szintben, míg az Esprite Alpine alap-ára 42 700, az Iconic pedig 44 700 eurónál kezdődik.