A Škoda első, tisztán elektromos meghajtású SUV modelljéről már talán minden lehetséges információt leírtam az utóbbi hónapokban. Talán csak egy érdekesség maradt ki, mégpedig az, hogy a márka eredeti tervei szerint állítólag épp az Enyaq Coupé lett volna az első, amit bemutatnak, a klasszikus SUV csak később került volna napvilágra. Az elektromos meghajtás rohamos fejlődése és az elektromobilok iránti hatalmas kereslet miatt viszont át kellett dolgozni a Škoda ütemtervét, így született meg 2018-ban a döntés, hogy a kupéra még néhány évet várni fogunk.

A kupé

Ami a méreteket illeti, jelentős különbségeket ne várjanak. A kupé a klasszikus modellhez képest csupán 4 milliméterrel hosszabb (1653 mm), egy mm-rel magasabb (1617 mm), a szélesség pedig változatlan maradt (1879 mm). Az autó elejétől egészen a B-oszlopig semmi sem módosult, a változás az autó hátsó részétől szembetűnő, ahol a hátrafelé ereszkedő tető felveszi a kupékra jellemző formát.

Egyébként az Enyaq Coupé esetében a tető minden kivitelben üvegből van, s bár a napellenzőt manuálisan kell rá felcsatolni, a márka képviselői szerint a jól sötétített üvegnek köszönhetően ez a tikkasztó hőségben sem jelent majd problémát. Ezt illetően kicsit szkeptikusabb vagyok, de várjuk ki a végét. Mindenesetre azt, hogy mennyire nem praktikus, és egyetlen személy számára szinte kivitelezhetetlen a napellenző felcsatolása, a Fabia esetében tavaly már kipróbálhattuk.

Az Enyaq Coupé mindegyik kivitelezése, nemcsak az RS, sportos külsőt kapott, ugyanis alapját az Enyaq Sportline képezi. A kínálat csúcsán van értelemszerűen a legizgalmasabb modell, az RS. Ennél már alapban megkapják a Matrix LED-es fényszórókat, a 20–21 colos kerekeket vagy a világító Crystal Face maszkot, amelyben összesen 131 LED-egység világítja meg a fiktív hűtőrács függőleges bordáit és vízszintes sávját.

Tapasztalatból tudjuk, hogy a levágott tető nincs különösebb hatással a csomagtér térfogatára. Ebben az esetben 570 liter áll rendelkezésre, ami a klasszikus modellhez képest 15 literrel kevesebb. Én a 178 centiméteres magasságommal a hátsó ülésen is kényelmesen éreztem magam, bár azt el kell ismernem, hogy a nálam valamivel magasabb kollégák már azt mondták, érezték, ahogy a hajukkal megérintik az autó plafonját.

Javítottak az autó aerodinamikáján és a légellenálláson, ennek köszönhetően végeredményben 10-15 kilométerrel sikerült növelni a kupé hatótávolságát. Az utastérben semmilyen változást nem találnak a klasszikus Enyaqhoz képest, már megszoktam a kicsi, 5,3 collos digitális műszeregységet, amelyet a hatalmas 13 colos érintőképernyő egészít ki.

Üljünk a volán mögé

A tesztvezetéseket az olaszországi Toszkána meseszép vidékén tartották, Grosseto kisváros és Porto Ercole tengerparti kikötővároska között. A szerpentines, borvidéken vezető utak azon túl, hogy csodálatos látványt biztosítottak, ideálisnak minősültek az Enyaq RS Coupé tesztelésére. A kanyargós utakon ugyanis alig volt autó, így valóban ki lehetett hozni a járgányból a maximumot. Olyannyira, hogy a több mint negyven tesztautóból hármat szét is törtek az ügyetlen szakújságírók – mentségünkre szolgáljon, hogy a káresetek nem a szlovákiai csoporthoz fűződnek. Mindenesetre ez is igazolta, hogy bár az RS bámulatos teljesítményre képes, nem szabad megfeledkezni arról, hogy egy több mint 2,5 tonnás autóról van szó, a fizika alaptörvényei pedig bizonyos helyzetben nem engednek.

A tesztvezetésekre az Enyaq Coupé minden lehetséges változata elérhető volt, én mégis az RS-t választottam, a rendkívül figyelemfelkeltő Mamba Green színben, 21 colos kerekekkel. Bár a narancssárga kivitel is nagyon mutatós, nálam mégis a zöld vitte el a pálmát. Csak kár, hogy mint szinte minden modell, az Enyaq Coupé is arra a sorsra jut, hogy a bemutatók során használt figyelemfelkeltő metálfényezések lassan feledésbe merülnek, az emberek többsége ugyanis az unalmas fehér, fekete és szürke kiviteleket fogja választani.

Az Enyaq Coupé RS meghajtásáról elöl egy aszinkron motor, hátul pedig egy mágneses szinkronmotor gondoskodik. Tehát ugyanolyan összkerékhajtásról van szó, mint az Enyaq 80x változatban, az RS-nél viszont még érdekesebb paraméterekkel vértezték fel. Ebben az esetben ugyanis a maximális teljesítmény 220 kW (299 LE), a kezdetektől fogva rendelkezésre álló forgatónyomaték pedig 460 Nm lehet. A feltételes módot azért kell hangsúlyozni, mert ennek a teljesítménynek az eléréséhez több feltételt is teljesíteni kell, ráadásul a sofőr nem tudja mindegyiket befolyásolni. Például a 77 kWh használható kapacitással rendelkező akkumulátort minimum 88 százalékra kell feltölteni, az elemeknek pedig optimális, 23 és 50 fok közötti hőmérsékletskálában kell dolgozniuk, s még kint sem lehet túl hideg vagy túl meleg – köztudott, hogy nagy fagyokban jelentősen csökken az elektromobilok teljesítménye. Nos ha mindezen feltétel teljesül, akkor is csak 30 másodpercig lesz elérhető a legnagyobb teljesítmény.

Mindezek ellenére az RS-es Enyaq Coupé gyorsulása impozáns. Néha előfordul, hogy a hatalmas SUV modellekben a súlyuk miatt szinte nem is érezni a gyorsulást, ez viszont határozottan a Škoda újdonságának az esete. A gyári adatok szerint az RS súlya 2740 kiló, és, kérem szépen, ez a massza 6,5 másodperc alatt éri el 0-ról a 100 km/órás sebességet, ezt pedig garantáltan érezni fogják, a nyomás szó szerint benyomja az utasokat az ülésbe. Jó hír, hogy az RS változat a klasszikus Enyaq számára is elérhető lesz, valamikor a második félévben.

Ami meglepett, hogy az autó jó stabilitást biztosít. Tény, hogy a futómű inkább kényelmesebbre volt beállítva, mindez viszont nem jelenti azt, hogy hömpölygött volna a kanyarokban, épp ellenkezőleg, jó volt a fekvése. A Sport üzemmódban az adaptív futómű csak enyhén igazítja merevebbre a beállítást. Nagyobb sebességnél, élesebb kanyarban csupán egy másodpercre csúsztak meg a hátsó kerekek, a rendszer viszont azonnal érzékelte a problémát, és stabilizálta a járgányt.

A WLTP normák szerint ígért 504 kilométeres hatótávolságot a fedélzeti számítógép egyszer sem mutatta, teljes feltöltésnél is csak valamivel több mint 410 kilométert ígért. Persze ezt is nagyban befolyásolja a vezetési stílus, én pedig az Enyaq Coupét nem kíméltem. Elismerem, hogy nyugodt vezetésnél, ideális körülmények között a hatótávolság már megközelítheti az 500 kilométert. Ha nem a takarékos vezetést tartottam szem előtt, akkor a fogyasztás 25,7 kWh körül mozgott, ami tekintettel arra, milyen autóról van szó, egyáltalán nem rossz adat. Ha viszont olyan útszakaszra értem, ahol a sűrűbb forgalom miatt nem volt lehetőség a száguldozásra, s a kis tengerparti kikötővároskákat a rövidebb kanyargós utak váltották, a fogyasztás azonnal 14 kWh-ra csökkent, ami már kifejezetten jó eredmény.

Az új szoftver

Az Enyaq új változata egy frissített szoftverrel érkezik, amely számos módosítást hoz a már forgalomban levő Enyaqok számára is, tehát mindez nem csak a kupékat érinti. Az ME 3 szoftver átfogó frissítéseket tartalmaz. Én például külön díjaztam, hogy a rendszernek köszönhetően változott az információk megjelenése a head-up kijelzőn. Ugyanis az érintőképernyőn a bekapcsol navigáció nem nagyít rá jobban egy bonyolultabb kereszteződésre vagy körforgalomra, a head-up kijelző viszont a kiterjesztett valóság funkciójának köszönhetően a szélvédőre vetíti a letérőt, illetve számolja a sofőr helyett egy körforgalomban a letérőket, hogy pontosan tudjuk, melyik a miénk. A szélvédőn ráadásul már az akkumulátor aktuális töltöttségi szintjét is látjuk.

Az ME 3 szoftver azt is lehetővé teszi, hogy a központi kijelzőn található gomb segítségével aktiváljuk az akkumulátorkímélő üzemmódot. Ennek lényege, hogy az akkumulátor a következő töltéskor csak legfeljebb 80 százalékos töltöttségi szintet fog engedélyezni. A rendszer ugyanakkor csökkentheti az egyenáramú töltési sebességet és a maximális töltési teljesítményt is, hogy elkerülje az energiacsúcsokat, amelyek nem tesznek jót az akkumulátornak.

Az új szoftver növelte a tolatókamera képének fényerejét és kontrasztját is, de egyszerűbbé vált a sávtartó asszisztensek vagy az adaptív sebességtartó aktiválása és deaktiválása. A rendszer ugyanakkor képes megjegyezni a parkolóhelyet, ahol rendszeresen parkolunk, így ha közelítünk hozzá, elég már csak egyetlen gombot megnyomni, az autó pedig önmagától tudja, hova kell beparkolni.

És mennyibe fáj?

Nem vitás, sokba. Amellett, hogy ez a legszebb és a legnagyobb teljesítménnyel rendelkező valaha gyártott Škoda, az ára is megfelel ezeknek a tényeknek. Az Enyaq Coupé RS változata alapban 58 290 euróba kerül. Ki veszi meg? Csodálkoznának, de sokan. A legtöbb megrendelés Németországból, Hollandiából és Norvégiából érkezik, de állítólag Szlovákiában is nagy a kereset iránta. Mindezt annak ellenére, hogy nem igazán valószínű, hogy a most felvett megrendeléseket még ebben az évben teljesíteni tudják, az autóipart sújtó számos probléma miatt ugyanis jelentősen akadozik a gyártás. Jó hír legalább, hogy aki megrendeli az autót, az valóban korábban sorra kerül, a Škoda ugyanis egyetlen országot sem részesít előnyben a gyártás során, a járgányokat egyszerűen kivétel nélkül olyan sorrendben gyártják, amilyenben beérkeznek a rendelkezések. Ez pedig elég korrekt hozzáállás.