Hírkereső

A márka legnépszerűbb modellje idén három új meghajtást kapott, az Octavia így már mild-hibrid, hálózatból is tölthető plug-in hibrid és CNG-meghajtással is elérhető, bár ezen utóbbi változatot Szlovákiában bizonyára nem fogják túl sokan megvenni. Hogy miért? Prózai okokból: az országban nagyon kevés helyen, konkrétan csak 14 töltőállomáson lehet csak CNG-t tankolni, így a földgázra működő Octaviát egyszerűen nem tudnák kihasználni. 

Részben áramra

A környezetbarát Octaviák közül a mild-hibrid változat számít úgymond alapnak. Ez az az alternatív meghajtás, amelyet nem lehet hálózatról tölteni, s amely rekuperációval tud csak bizonyos mennyiségű áramot termelni. A meghajtást már nemcsak a négyhengeres, 1,5 TSI erőforrás 110 kW (150 LE) teljesítményű változatával párosítják, hanem a kisebb háromhengeres, 1,0 TSI motorral is, melynek teljesítménye 81 kW és 110 lóerő. A szíjhajtású, 48 voltos indítógenerátorral és ugyancsak 48 voltos lítiumion-akkumulátorral kiegészített motorok alapban hétgangos dupla kuplungos DSG-váltóval vannak kombinálva. Ezek az e-TEC jelölésű mild-hibrid járgányok a környezetbarát Octaviák legolcsóbb változatai, az 1,0 TSI e-TEC a közepes Ambition felszereltségi szinten 22 410 eurónál kezdődik. 

Tisztán áramra

Nézzük az Octavia plug-in hibrid változatát, tehát az Octavia iV jelölésű modelljét. Két különböző teljesítménnyel lesz elérhető. Mindkét változat alapja a négyhengeres, 1,4 TSI erőforrás, amely 37 Ah kapacitású, 13 kWh energiatároló képességű, nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátorral lett kiegészítve, amely a WLTP-ciklus szerint akár 60 kilométer tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé. S a rövidebb tesztút során valóban beigazolta az Octavia, hogy körülbelül hatvan kilométert valóban képes színtiszta áramra megtenni. A kombinált üzemmódban ráadásul a fogyasztás 2,5–2,7 literre csökken – ez az érték azt hiszem, mindenkit meglep. A gyengébb Octavia iV teljesítménye 150 kW (204 LE), alapára túllépi a 31 ezer eurót. Az erősebb kivitelezés már 180 kW (245 LE) teljesítményt kínál, s valamivel több mint 37 ezer eurót kell kifizetni érte. Ez utóbbi motort különítették el a sportos Octavia RS iV számára, a teljesítménykülönbséget szoftverbeállítással érték el. 

Elektromos RS

Megmondom őszintén, engem nem hozott különösebben izgalomba ez a félig elektromos sportautó. Egyszerűen nem vagyok híve ezeknek a furcsa kombinációknak. Ha sportautó, akkor legyen sportautó mindennel, ami ehhez tartozik. Kényelmes volt vezetni, a gyorsulása is erőteljes, de engem mégis hidegen hagyott. Az autó úgy néz ki, mint egy sportautó, úgy is viselkedik, mint egy sportautó, de mégsem az. Még a hangjával is megpróbál tökéletes illúziót kialakítani, a hangszórókból engedett mű, nyolchengeres motor hangjára emlékeztető berregés viszont egy idő után kezd eléggé idegesítő lenni. Ráadásul ez a műhang figyelmen kívül hagyta a manuális alásorolást, így egészen vicces volt, hogy az autó hangja nem reagált arra, ami a motorral történt. 

Az Octavia iV érdekessége, hogy nemcsak az autó utasai hallanak furcsa hangokat, hanem a járókelők is. A jobb elülső sárvédő alá rejtették az elektromos hanggenerátort (E-Noise Generator), amely 50 km/óra sebességig nyivákol annak érdekében, hogy a járókelők ne lépjenek a hangtalanul suhanó autó elé. 

Új elektromotor

Az Octavia iV modellek elektromos motorjai – akárcsak a Superb iV esetében – 85 kW teljesítményt produkálnak és műszakilag továbbfejlesztett konstrukcióval rendelkeznek. Az állandó mágnes-gerjesztésű, háromfázisú elektromotor a hatfokozatú DSG-sebességváltóba építve működik, ahol tengelykapcsoló választja el a belső égésű erőforrástól. 

Az RS iV egyébként nem lesz elérhető négykerék-meghajtással, így agresszív gyorsulásnál érezni az autó magatartásán, hogy elsőkerék-meghajtású. A járgány 7,3 másodperc alatt éri el nulláról a 100 km/órás sebességet. 

Lassú töltés

Nem árt, ha az Octavia iV tulajdonosai egy jó vastag könyvet is hordanak majd az autóban, a járgány töltése ugyanis nem lesz a leggyorsabb. Az akkumulátor a hagyományos háztartási elektromos aljzatról vagy falitöltőről (Wallbox) is feltölthető. A 230 voltos aljzatról az akkumulátor 3:45 óra alatt töltődik fel 0-ról 80 százalékra, a teljes töltöttségre öt órát kell várni. A 3,6 kilowattos falitöltővel 2:33 óra alatt érhető el a 80 százalékos töltöttségi szint, a 100 százalék pedig 3:33 órát igényel. Mindezt azért, hogy elérhető legyen a 60 kilométeres elektromos hatótáv. 

Aki kényelmesen, otthon tudja tölteni az aksit, azt nem kell, hogy különösebben zavarják ezek a töltési idők. Másrészt képzeljék el, hogy út közben, valahol egy benzinkúton akarják feltölteni az autót. Nyugodtan elkezdhetik olvasni a Háború és békét. Az autó csak 3,7 kW teljesítményű fedélzeti töltőt kapott, így a gyorsabb töltésekről megfeledkezhetnek. Pontosan ezért kaptunk a tesztvezetések során, amikor az újságírók sorra váltakoztak, csupán 10–20 százalékra feltöltött autókat – jobban ugyanis a rendelkezésre álló rövid idő alatt képtelenek voltak feltölteni az autót. 

A töltőcsatlakozó egyébként a vezetőoldali első sárvédőben, fedél mögött található, amely az ajtókárpiton elhelyezett gombbal nyitható.

Takarékos gáz

Számomra a legérdekesebb változat kétségkívül az Octavia G-TEC, tehát a modell sűrített földgázra működő változata. Sajnos, mivel a CNG-töltőállomások hálózata még az elektromos töltőállomások hálózatánál is lassabban bővül, az Octavia G-TEC használata Szlovákiában igazi fejtörést okozhat. De nemcsak nálunk, az Európai Unió tagállamainak többségében is csak nagyon kevés helyen lehet CNG-t tankolni. A CNG-töltőállomások hálózata Olaszországban a legsűrűbb, így aki a koronaválság után rendszeresen fog majd ebbe az országba utazni, annak nem kell attól tartania, hogy az út szélén marad. 

Ahogy az előző generációnál, úgy ebben is megjelenik a 96 kW (131 LE) teljesítménnyel rendelkező 1,5 TSI erőforrás, amelyet a hatfokozatos manuális váltón kívül hétgangos automata DSG-váltóval is kombinálhatják. 

A környezetkímélő autók kedvelői könnyen beleszeretnek ebbe a járgányba, hiszen a földgáz tisztább égésfolyamatának köszönhetően a szén-dioxid-kibocsátás mintegy 25 százalékkal alacsonyabban a benzinüzemhez viszonyítva, emellett jóval kevesebb nitrogén-oxid kerül a levegőbe, koromrészecskék pedig nem képződnek. A motor többek között a szívószelepek, úgynevezett Miller-ciklus szerint változó vezérlésének köszönhetően olyan gazdaságos. A három, padlóba elhelyezett tartály 17,33 kilogrammos CNG-kapacitása akár 500 kilométer hatótávot (WLTP) is lehetővé tesz. Az Octavia G-TEC emellett kilencliteres benzintartállyal is rendelkezik, amely további 190 kilométer hatótávot biztosít számára, az összesített hatótáv ezzel akár a 690 kilométert is elérheti. 

Az autó csak bizonyos esetekben használja benzintartalékát, például amikor a motorindításra közvetlenül CNG-tankolást követően vagy mínusz tíz Celsius-fok külső hőmérséklet alatt kerül sor, illetve amikor a CNG-szint már olyan alacsony, hogy a tartálynyomás 11 bar alá csökken. A CNG- és a benzinüzem közötti váltás automatikusan, a vezető közreműködése nélkül zajlik. A csomagtér a liftback és a kombi esetében 145 literrel csökkent, tehát a gázra működő Octaviák csomagterének térfogata 455 liter, a kombi esetében pedig 495 liter. 

A fogyasztás a hivatalos gyári adatok szerint 3,6–4,5 kg körül mozog 100 kilométeren, a három tartály teletankolása Szlovákiában nem egész 20 euróba kerül. Mivel a gyártó szerint nálunk nem ezt a változatot fogja megvenni a legtöbb ember, az Octavia G-TEC csak a közepes felszereltségi szinttől elérhető, nem egész 27 ezer euróért. 

Ahhoz, hogy jobban megismerjük az új Octaviákat, vagy felmérjük az átlagfogyasztásukat, több kilométert kellene levezetni velük. Minden jel szerint viszont a hosszabb tesztelésekre sem kell majd túl sokat várni, így az alternatív meghajtású Octaviák hamarosan ismét a kezem ügyébe kerülnek.