Talán nem kellene ilyen nyílt színen eldicsekednem azzal, hogy nem ismertem ezt a modellt, de hát mit lehet tenni, ez van. A mentségemre szóljon, hogy kifejezetten nagy szerencse kell ahhoz, hogy az embert egy Trekkával találkozzon az európai utakon, a járgányt ugyanis Új-Zélandon gyártották, és fénykorában is csak ebben a térségben árulták. Hogy valamivel konkrétabb legyek, a Trekka gyártása 54 évvel ezelőtt, 1966-ban kezdődött el az új-zélandi Otahuhu városban. Azt, hogy milyen darabszámban kelt el, pontosan nem tudni, állítólag nem egész háromezret adtak el belőle. Mivel már vezettem, elárulhatom, nagy kár, hogy nem került Európába. 

Kié az elsőbbség?

A tévhit szerint a Škoda történetében épp a Yeti volt a márka SUV-modellje, de mint már tudjuk, a Trekka jócskán megelőzte. Az abszolút elsőbbség mégsem a Trekkát illeti meg, hiszen a Škoda a második világháború után már gyártott egy terepjárót. Ezt az 1101 modellre alapozták, s kifejezetten a hadsereg igényeinek szolgált. A Trekka viszont népautó volt, olyan, amelyet az egész család, mondhatni a szélesebb rokonság is használhatta egyszerre. 

Az első prototípusát még 1965 és 1966 között gyártották le. Az Octaviából kikölcsönzött alvázra alapozták, amelyet – mint megtudtam – szétszerelve, több részben szállították Új-Zélandra, elkerülve ezáltal a túl magas adót. Az alvázat aztán kicsit módosították, s a 190 cm magasságú SUV-hoz igazították – egyébként ez a magasság nagyjából megegyezik a jelenleg árult SUV modellek magasságával, a Kodiaq például 194 cm magas.

Milyen valójában?

Még akkor sem akartam elhinni, hogy Škodáról van szó, amikor élőben megláttam. Ez az az autó, amit ha látok, automatikusan a szafari jut az eszembe. Hihetetlen élmény lehetne beutazni a Trekkával egész Új-Zélandot. Lehet, egy hét után a volánja mögött már mást mondanék, de most még úgy érzem, ez a legfőbb vágyam. 

S mivel Új-Zéland, nem kell csodálkozni azon, hogy a volán az autó jobb oldalára került, így aki soha nem vezetett jobboldali kormányzású autót, annak már ez is önmagában élmény lesz. 

Az autó utastere egyébként nagyon egyszerű, a tervezők gondoltak arra, hogy jól lehessen majd tisztítani, hiszen a járgányt az esetek többségében poros, sáros utakon, terepen használták, s nem csak Új-Zélandon. Ausztráliába, Vietnámba, a Cook-szigetekre és Fidzsire is exportálták. Egyes információk szerint egy darabot a General Motors is megvett és Detroitba szállította, ám azt már nem tudni, mi célból. 

A Trekka jó terepképességeihez a hasmagasságán kívül nagyban hozzájárult a súlya, hiszen az autó csak 920 kilós volt. Az általam tesztelt modellt 1969-ben gyártották; ez volt a Trekka életében a legsikeresebb év, hiszen akkor 12 hónap leforgása alatt 724 modell hagyta el új-zélandi gyárat. A felvételeken is látható változat csak 2014-ben került Új-Zélandról új tulajdonosához Csehországba, aki tökéletesen felújította, majd 2017-ben átadta a Škoda múzeumának Mladá Boleslavban. 

A motorházban egy 1221 köbcentiméteres négyhengeres OHV motor van, melynek teljesítménye 34 kW 4500 fordulaton, a forgatónyomaték pedig 3000 fordulaton 87 Nm. A váltó négy sebességfokozatot kapott, a járgány pedig a 110 km/órás gyorsaságot is könnyedén elérte. Meglepetésemre nagyon könnyű volt vezetni. A sebességváltó ugyan kicsit zakatolt, s dombon lefelé is erőteljesen kellett taposni a fékpedált, de hát mi mást is várhatnánk egy ilyen autótól. A kombinált fogyasztása 11 liter volt, ami tekintettel arra, milyen utakra és terepre volt kitalálva, végképp nem sok. 

A volán mögött olyan érzésem volt, mintha egy nagyon rövid támlájú karosszékben ülnék. A szinte merőleges szélvédőnek köszönhetően nagyon jó kilátás van az autóból. Az üléseket persze csak hosszanti irányban lehet állítani, tehát a sofőrnek kell alkalmazkodnia az autóhoz. Hátul két, bőr-kárpitozású pad van egymással szemben, minimum hat felnőtt vagy nyolc gyerek kényelmesen elfér ott, persze kérdés, milyen sokáig.

Ezzel a restaurált modellel sem volt probléma felgyorsulni 100 km/órás sebességre, bár most is beigazolódott, hogy annak idején a hangszigetelésre különösebben nem összpontosítottak, így minél gyorsabban hajtottak, annál nagyobb volt a zaj. A klasszikus városi tempónál, vagy országúton úgy 70 km/óráig viszont végképp nem zavaró. A magas karosszéria hajlamos eléggé dülöngélni, ezért a kanyarokon való áthaladásnál ajánlott a megszokottnál jobban lelassítani.

A történet vége

Kétség nem fér hozzá, a modell mosolyt csal az ember arcára, s amit külön díjaztam, hogy még jelenleg is számos dologra tudnám használni, bár azt el kell ismerni, hogy inkább mint munkagépet, a hátsó üléseken való utazás biztonsága már nem nagyon felel meg a jelenlegi előírásoknak. Praktikumából viszont cseppet sem veszített, s ma is teljesen bevállalható autó, szerintem a dizájnja is időtálló.
Sajnos manapság már legfeljebb csak múzeumokban láthatjuk. A Trekka számára a vég kezdete volt, amikor az új-zélandi kormány 1970-ben enyhítette a könnyű haszongépjárművek importjára vonatkozó szabályokat. 1971-ben ráadásul meghalt Noel Turner, a Trekka megalkotója, s ezzel egy időben Csehszlovákiában befejezték a Škoda Octavia kombi gyártását. Az utolsó Trekkákat 1973-ban adták el a raktárkészletekből, majd fokozatosan feledésbe merült az modell. Nagy kár érte.