Hogyan jött az életedbe az oldalkocsis motorozás?

Még az „előző” életemben volt egy cseh barátnőm, aki után szerettem is volna kiköltözni Prágába. Az édesapjának volt egy háborús orosz oldalkocsis motorja. Ezt úgy kell elképzelni, hogy teljesen korhű felszerelésekkel, géppuskával, benzines kannákkal, szerszámos dobozokkal, hadi rádióval egy nagyon szépen restaurált darab volt. Én azelőtt nem motoroztam, s ez a gép nagyon magával ragadott, s itt el kell mondani azt is, hogy én ekkor már huszonhét esztendős voltam. Mentünk vele néhány kört, s ennek az lett a következménye, hogy megcsináltam a jogosítványt motorkerékpárokra. Két hét telt el az igazolvány átvétele után és már Romániába utaztunk az egyik barátommal, hogy egy oldalkocsis Dnyepert vásároljunk.

Milyen emlékeid vannak erről a különleges Dnyeperről?

Vegyes érzelmeim vannak, s nem igazán volt különleges. Igazából korlátozott volt, hogy mennyi pénzt tudok rászánni a motorozásra, illetve akkoriban Magyarországon az oldalkocsis motorozásnak nem volt aktív piaca. 2015/2016 környékén sikerült ezt a motort külföldről behozni 1200 euróért. Pozitívum volt, hogy működött, de folyamatosan végeztünk rajta felújításokat, hisz mindig volt valamilyen technikai problémája. Nekem ez volt életem első motorja, s ezt tudtam akkoriban megfizetni. Négy évig volt tulajdonomban ez a motor. Állandóan bújtam az internetet, jártam szakemberekhez, vagy épp az édesapám nyújtott telefonos segítséget, olyan sokszor volt vele gond. Egy alkalommal Szombathelyről indultunk Budapestre és félúton cserben hagyott minket, tehát Veszprémbe vonatra kellett szállni, s a motor ott maradt. Ekkor már megérett a gondolat bennem, hogy ezt el kellene adni, hisz már rengeteg pénzt öltem bele, illetve ez inkább szerelőknek és restaurálóknak való motorkerékpár, nem pedig olyanoknak, akik folyamatosan menni szeretnének.

Ilyen tapasztalatok után mi követte a Dnyepert?

Az egyik barátom készített magának egy Honda Transalpot Ural oldalkocsival, ez került hozzám. Elmondhatom, hogy a Dnyeper után a 650 köbcentis túra-enduro egy igazi űrtechnológia volt. Mindig attól féltem, hogy nem fog elindulni, hisz előzőleg sokszor volt ilyen tapasztalatom, viszont nagy „csalódás” volt, hogy amikor kellett elindult és amikor szükséges volt, akkor leállt. Egészen különleges élmény volt találkozni a japán mérnökök munkájával. Nagyon jó második motor volt, s már el tudtam vele hagyni az országhatárt. Az első komoly túrát is sikerült vele megtenni. Viszont két év után kezdett kevés lenni számomra, azt éreztem, hogy kezdek felnőni a motorokhoz. Igaz, hogy elmentem vele Romániába, körbemotoroztam Magyarországot, de mikor felmerészkedtem az autópályára, akkor már kezdett „szűkös” lenni. Egy 40 lóerős Dnyepr és egy 55 lóerős Transalp után vágytam valami erősebbre. A Transalp Csehországba került végül, s 2022-ben még láttam egy német hirdetési oldalon, hogy az a tulaj árulja, aki tőlem megvette.

Milyenek voltak az első túra élmények?

Két nagy túrát csináltam vele. Először Magyarországot motoroztam körbe a határ mentén. Ezt úgy négy-öt nap alatt sikerült letudni. Közel kétezer kilométert tettem meg vele ekkor úgy, hogy egy picit átmentem vele Szerbiába, benéztem a határ mellett Szlovéniába a határ mellett, s átugrottam Ausztriába is, majd Szlovákián keresztül visszatértem Budapestre. A koncepcióm az volt, hogy Magyarország legnyugatibb, legdélibb, legkeletibb és a legészakibb részét érintsem. A másik túrám során Erdély felé vettem az irányt, egy barátom ott tartotta az esküvőjét. Négy napig voltam távol, egészen a Hargitáig elmentem.

Hogyan fejlődött az oldalkocsizás az életedben azután, hogy erősebb motorra vágytál?

Bekerült az életembe az építés az említett barátomon keresztül. Rengeteget kutattam az interneten és bújtam a fórumokat, hogy mi is lehetne az ideális oldalkocsis motor. Eggyel nagyobb motorkerékpárt választottam, amelyről azok a visszajelzések jöttek, hogy „tönkretehetetlen”. Ez volt a Honda CB750, amit már külön, szóló motorként vásároltam. Alapjáraton ez már egy 74 lóerős gép volt, s a súlypontja sokkal alacsonyabban helyezkedik el, mint a Transalpnak. A hosszútávú túrákhoz sokkal kényelmesebbnek bizonyult. Sikerült hozzá vásárolnom egy közepesen rossz állapotú oldalkocsit, majd elkezdődött az építés, amihez szépen külön-külön mindent beszereztem. Egy évig épült a gépezet, s elkövettem azt a hibát, hogy a Transalp és a CB között nem volt motorom. Borzasztóan vártam már, hogy elkészüljön, s egy örökkévalóságnak tűnt ez az idő motor nélkül. Mikor elkészült, akkor egy újabb fejezetet sikerült nyitni a világban számomra. Gondolkodás nélkül elmentem vele Horvátországba és simán felmotoroztam Lengyelországba a Balti-tengerhez. Volt olyan nap, hogy 800 kilométert tettem meg vele hajnaltól késő estig, s ez igazolta azt, hogy meglepően kényelmes és könnyen vezethető. Legtöbbször ezeket a túrákat egyedül csináltam. Az oldalkocsiba bepakoltam a végtelen sok cuccomat, majd útnak eredtem. A CB750-el volt az első olyan alkalom, hogy az egyik barátomat vittem magammal, s megcéloztuk a romániai Fogarast, majd átmentünk a Transzalpinán és a Transzfogarason jöttünk le. Visszafelé pedig Kolozsvár érintésével az Alföldön száguldva jöttünk Budapestig. Ezt szintén négy nap alatt csináltuk végig. A motor nagyon jól bírta, nem viselték meg ezek az utak. Különlegessége ugye az volt, hogy ez már olyan széles nyomtávon közlekedett, mint egy autó. Míg a régebbi oldalkocsisok ugye keskenyebbek, ezt már úgy építettük, hogy szélesebb legyen.

Technikailag mit gondolsz arról, hogy veterán oldalkocsik kerülnek fel modern motorok mellé?

Mikor ezt az egészet elkezdtem én úgy gondoltam, hogy nem sok oldalkocsi típus van a világon. Az utóbbi időkben azért rájöttem, hogy ez nem így van. Számunkra kevés elérhető, s Európában is korlátozottak a lehetőségek, nyilván minden pénz kérdése. Magyarországon és Szlovákiában túlnyomó részben a régi Jawa Velorex oldalkocsik és az Ural típusú csónakok vannak elterjedve. Nekünk körülbelül ennyi jut. Németországban, Franciaországban és Hollandiában már vannak olyan kicsi cégek, akik motor típushoz illő oldalkocsit gyártanak, de ezek elég megterhelőek anyagilag (9–12 ezer euró egy csónak pl. Honda Goldwyng mellé). Úgy gondolom, hogy az Ural a legjobb választás, ami itt elérhető, kellően tágas, kényelmes és jól pakolható.

Mostanra már nagyon sok típusú oldalkocsis motorral (robogó, chopper, enduro) találkoztál. Hogyan vélekednél ezekről az épített motorokról?

Azt gondolom, ha jól van megépítve egy ilyen motor, akkor kell, hogy működjön, viszont ehhez az szükséges, hogy egy olyan személy tervezze meg és rakja össze, aki kimondottan ért hozzá. Vettem egy ötszázas robogót, amelyhez egy német Mobec oldalkocsi van illesztve svájci alvázon. A biztonságos végsebessége 100–110 km/h, addig nagyon szuperül megy, kiválóan van összerakva. Viszont láthatjuk azt is, hogy négy tényezőnek is jónak kell lennie ahhoz, hogy kiváló legyen. Jó motor, jó oldalkocsi, jó alváz és jó szerelés. Tavaly volt egy chopperem, amivel kimentem Szarajevóba, illetve Boszniát jártam vele. Ez egy 1500 köbcentis Suzuki Intruder volt, amely mellett egy magyar Szentesi csónak kapott helyet. Itt már éreztem „fura” dolgokat, ugyanis a motor nagyon nehéz és az oldalkocsi pedig nagyon könnyű. Nem volt megfelelő az egyensúly, így egy kazánlemezzel kellett nehezítenünk a hajótestet alulról, s még egy kormány-lengéscsillapítóra is szükség volt, hogy a vezethetősége könnyebb legyen. Nem vagyunk egyformák, nekem az Intruder nem volt olyan kényelmes, mint amire vártam, hiába ültem bele a hatalmas fotel nyeregbe. Ezen felül viszont képes volt visszaadni azt a romantikus chopper életérzést. Az oldalkocsis motorokban nem mindig van, sőt nagyon ritkán van tolató funkció. Bele kell gondolni abba, hogy ha az ember egy helyen megáll, akkor onnan el is kell tudni indulni. Van-e segítség, aki tolja, egyedül képes vagyok-e húzni, lehetséges-e normális körülmények között mozgatni az úttesten… Az Intruder feladta a leckét.

Az oldalkocsis motorok új technikája, hogy autó gumikat használnak az első villánál, sőt sokszor hátra is az kerül. Miben különbözik ez a klasszikusoktól?

A mostani motorom olyan, hogy mind a három kereke egy-egy autókerék. Az elejét azért szokták alakítani, hogy a motor teherbírását emeljék, illetve az irányíthatóság is ezáltal könnyebbé válik. A gyári teleszkópok puhának bizonyulnak, s kénytelenek rajta változtatni, hogy hosszú távon használhatóak legyenek oldalkocsival ezek a szóló motorok. Az autógumi már csak hab a tortán, hogy ha már a villákat kicserélték. Hátul azért szoktak váltani autógumira, mert a motorgumi nagyon gyorsan elkopik. Az oldalkocsis motorok többsége nem dől úgy, mint egy szóló motor, s ezáltal a mintázat közepe rettentő gyorsan lekopik. Anyagilag is megterhelő, illetve a gumicsere sem egyszerű. Az autógumik felhelyezésére két megoldás szokott lenni. Az első, hogy egy átalakított felni kerül a motorba és arra az autógumi, avagy épp az, hogy az eredeti motor felnijéhez próbálnak méretben gumit keresni, viszont ez vitatott megoldás, ugyanis csak „nagyjából” lehet méretet választani, illetve az illeszkedés is más. Gyakorlatban mind a kettő működik. A jelenlegi motorom egy BMW, s mind a három kerék 165/65 R14-es. Téli gumival nyugodtan közlekedek vele hidegebb időkben, fagyban és hóban is.

Milyen tapasztalataid vannak a téli motorozással kapcsolatban így, hogy oldalkocsizol?

A téli motorozás vérmérséklet függő szerintem, de az oldalkocsis motor nyilvánvalóan praktikusabb. Európában szinte minden országban van egy olyan téli motoros találkozó, ahol a helyi motoros közösség „vadjai” megjelennek. Németországban az Elefantentreffen abból a célból alakult ki, hogy oldalkocsi fókuszú legyen. Magyarországon viszont a Hóbagoly találkozó az inkább a szóló motorokról szól. Kevesen vagyunk oldalkocsival, 5–6 alkalommal mentem el, de talán 1–2 ember jött csak csónakossal. Jó időben szinte mindenki tud motorozni, viszont télen csak az igazán elvetemültek mennek. Ez megszűri a népet szerintem. Még mindig izgalmas a téli motorozás, de mostanra a varázsa enyhült, hisz már szinte minden elérhető ahhoz, hogy ne legyen kényelmetlen a -10 fok. Egy jobb hálózsákban is nagyon kényelmesen lehet aludni a havas vidéken. A motorra fel lehet jól öltözködni, gyártanak nagyon jó ruhákat, s ha van kormány- és ülésfűtés, akkor már egyenesen kényelmes is a téli időszak. Amit itt mi élünk télen az még nem is olyan extrém, mint amit néhányan a nagyvilágban csinálnak, például Szibériában.

Mennyire gondolod biztonságosnak az oldalkocsis motorokat?

Én azért gondolom biztonságosnak, mert amióta benne vagyok, azóta tavaly hallottam először olyanról, hogy egy oldalkocsis balesetet szenvedett. Lehet, hogy volt több, de nekem a sajtóból csak ez jött át, s az is önhibából történt, ugyanis a motoros kisodródott. Az oldalkocsi egy nagyon látványos dolog. Vannak drága nagy terepjárók, meg csillogós sportkocsik, s ezek a nagyvárosok utcaképéhez hozzátartoznak. Az oldalkocsis motor még ezekhez képest is kuriózum, olyan kevés van belőlük. Ahogy az ember közlekedik, akár autóval, vagy épp gyalog, ha meglát egy ilyet, akkor megnézi, elcsodálkozik rajta, tehát felfigyel rá. Nekem az a tapasztalatom, hogy a sofőrök toleránsabbak az oldalkocsisokkal és előzékenyebbek. A feltűnőségének köszönhetően biztonságosabb vele a közlekedés. Természetesen kezelni is tudni kell ezeket a gépeket, mert ugye egészen más vezetni, mint egy szóló motort, vagy épp egy autót. Nem lehet hasonlítani semmihez, egy egészen más dologról beszélünk.