Hírkereső

Több szempontból is exkluzív ez a teszt. Nem mintha dicsekedni szeretnék, ám arról van szó, hogy az országban én voltam az első, aki kipróbálhatta ezt a vadállatot. Mivel vadonatúj járgányról volt szó, alig 100 futott kilométerrel, gondolni kellett az óvatosságra, s nem igazán lehetett kihozni belőle a maximumot. Ennek ellenére nem tudtam ellenállni a kísértésnek, s elfogadtam a BMW kínálatát, így én voltam az, aki befuttatta ezt a járgányt azelőtt, hogy megkezdte útját a szlovákiai szakújságírók körében. S a kollégák között bizony nagy volt az irigység, azt már most elárulhatom. Miután közöltem az első Instagram-posztot a járgányról, vagy hárman felhívtak, hogy lefoglalhatják-e már az autót tesztelésre, s kérdezték: milyen is vezetni. „Hát, srácok, mit mondjak, isteni” – válaszoltam mindegyiküknek. És tényleg.

Hogy jön ez ide?

A kérdés megalapozott. Hiszen minden autógyártó, minden autómárka modelljeinek elektromos vagy alternatív meghajtására koncentrál, elkerülve ezzel a szigorú károsanyag-kibocsátási normák megszegéséért járó bírságokat. 

Nos, egy olyan autógyár, mint a BMW, amely hatalmas összeget költ az elektromos meghajtás fejlesztésére, s amelynek portfóliójában már így is több, tisztán elektromos, plug-in hibrid vagy pusztán hibridmeghajtású modell van, megengedheti magának azt a luxust, hogy olyan őrültségeket is a piacra dob, mint az X5M Competition, konkrétan a sorozat sportos kivitelezésének harmadik generációját. 

S a teljesítményen bizony nem spóroltak. A motorházban telivér, nyolchengeres 4,4 liter hengerűrtartalmú TwinPower Turbo erőforrás van, melynek teljesítménye – szinte félek leírni – 625 lóerő és 460 kW. A motor két turbófeltöltővel is rendelkezik. Összesen 750 Nm nyomatékot szabadít az útra, ennek köszönhetően eszméletlen 3,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órás sebességre. Aztán van itt még egy adat: 13,4 másodperc. Ennyi idő alatt éri el ez a járgány álló pozícióból a 200 km/órás sebességet. Végsebessége 250 km/óra, de ha esetleg kevesellnék ezt, akkor egy speciális csomagnak köszönhetően 290 km/órára is szabályozható a végsebesség. És itt álljunk meg egy szóra.

Egy nappal azelőtt, hogy leadtam volna az autót, vasárnap este arra lettem figyelmes, hogy fáj a nyakam. Nem tudtam elképzelni, mitől lehet izomlázam a nyakamon, aztán rájöttem: minderről az X5M tehet. Teljesen mindegy, milyen intenzitással tapossuk le a gázpedált, az autó úgy kistartol, hogy a fejünk akarva-akaratlanul is hátrabukik. Később, amikor már megszoktam a gyorsulás intenzitását, és tudtam, mit várhatok, befeszítettem a nyakam, mielőtt elindultam, elkerülve ezzel, hogy a fejem a fejtámlának csapódjon. S ez így ment körbe-körbe több mint 1300 kilométeren át, míg el nem érkezett a vasárnap, amikor megjelent az izomláz. Komolyan mondom, nem ültem még olyan autóban, amelytől izomlázam lett volna a nyakamon. 

Vissza az autóhoz

A V8-as motort természetesen úgy állították össze, hogy a versenypályák extrém megterhelését is kibírja. Nem véletlenül származik a hűtési koncepció és a kenési rendszer a versenyautók világából. Arról, hogy ezt az agresszív útpucolót biztonságosan meg tudjuk állítani, a rendkívül strapabíró M kompozit fékek gondoskodnak. Nagy előnyük, hogy könnyebbek a hagyományos fékeknél. 
A teljesítményt a nyolcgangos M Steptronic váltó továbbítja a kerekekre. Ez, a Drivelogic programnak köszönhetően, három üzemmódban is dolgozhat: Comfort, Sport és Sport+. A meghajtásról aztán az xDrive összkerékhajtású rendszer gondoskodik, amely viszont alapban a hátsó kerekeket részesíti előnyben. A járgányt hatalmas 22 colos kerekek tartják sikeresen az aszfalthoz szegezve. Nem mondok újat azzal, hogy az X5M Competition a sima aszfaltozott útfelületet kedveli a leginkább, határozottan nem az egyenetlen szlovákiai utakra tervezték.

S bár tulajdonképpen egy versenyautóról van szó, felfedezni véltem benne néhány praktikus elemet is. Elöl és hátul egyaránt sok hely van benne, a csomagtér térfogata 690 liter alapban, az üléstámlák lehajtása után pedig 1410/1630 literesre bővül, tehát határozottan lesz hova pakolni a Louis Vuitton-retikülöket. A középkonzolba rejtett üvegtartó hűti is az italokat. 

Hosszabb utakon külön fogják díjazni azt a funkciót, amellyel az autó fokozni tudja a sofőr éberségét, ha hosszabb úton elpilled. Egy gomb megnyomásával lehet aktiválni a háromperces vitalitás programot, melynek keretében beindul az ülés masszázsfunkciója, rendszeres intervallumokban felerősödik a klíma, hogy lehűtse és frissítse a levegőt az utasérben, s a hangszórókból szóló zene is enyhén felerősödik. Aztán három perc után a program kikapcsol, és minden funkció visszaáll eredeti beállításaiba. Elvégre, ha már egy autóért 165 ezer eurót elkérnek, akkor legyen bele integrálva egy kisebb wellness-szalon is. 

Viccet félretéve, igen, az autó tényleg ennyibe kerül. Pontosabban 164 941 euróba áfával. Ebből az extra felszerelés és metálfényezés ára közel 38 ezer euró. A tesztelt változat alapára pedig csak enyhén lépte túl a 126 ezer eurót. Na és ilyen összegből már elvileg a károsanyag-kibocsátásért járó uniós bírságokra is futja, már ha a BMW-nek végül tényleg fizetnie kellene büntetést.