7. rész, 1976

A kalauz nem vész el, csak átalakul 

„A 17-esek néha úgy összesűrűsödtek, hogy már a Verseny ABC-nél kettő állt be egymás után. Mi, diákok a Vásárcsarnoknál vártuk, s mivel a második sokszor inkább meg sem állt, a biztonság kedvéért mindenki az elsőre tódult fel. Alig lehetett elférni, az idősebbek morogtak ránk” – mesélte egy hölgy (K2 – L. B., 2014. nov. 29.).  

A 17-es busz fiatalkora

Ez a járat 1972-ben indult útjára, csak 10 kilométert futott az épülő Nagy István – most Földes Gábor – útig, aztán egyre több dolga lett. Két év múlva már az Ifjúság körúton pöfögött, megfordult az épülő kórháznál. Megépült a decentrum az adyvárosi tó mellett, s az 1974-es menetrend szerint ekkor már egészen este hétig 5 percenként járt, hétvégén éjjel fél 12-ig. A „klasszikus” útvonal ettől kezdve meg is maradt egészen 2009-ig – tudtuk meg Pócza Mihálytól, a Kisalföld Volán volt vezérigazgatójától.  

Az első csuklós: A 8/A-s  

A ’60-as években évi 8 százalékkal nőtt az utasok száma, 1960-ban még 9,5 millió utast számoltak a helyi járatokon, 1970-ben 20 milliót, 1980-ban már 38 milliót (Kisalföld, 1982. nov. 14.). Nem lehetett ezzel lépést tartani, s kétszer ennyi járat is kevés lett volna, ha nem szerez be a 19-es a számú Volán vállalat egyre több csuklósbuszt. Ez 1967-ben még városi látványosság volt, 133 utas fért rá fel a megszokott 80 helyett. Március 13-án, hétfőn indult útjára a Honvéd ligetnél, ülőkalauz utazott rajta, így nem kellett a kétforintossal bajlódni. Természetesen 8/a jelzéssel zötyögött a csuklós a Reptéri útra, mert amint az 1967-es utasszámlálás adatai is alátámasztották, a 8-as busz volt ekkoriban a legzsúfoltabb a Likócson felszálló munkások tömegének köszönhetően (Forrás: PÓCZA). 

Tömött volt a gyárvárosi 9-es is, de a munkakezdés után már csak 2-5 utas ült rajta. A leggyengébbnek a Révfalu-Sárás felé vezető járat bizonyult, de hiszik-e vagy sem: a 14-es járaton is csupán naponta 265-en utaztak ’67-ben, aminek egyszerű oka volt. A később kanyargóssá vált útvonal még csak 2,3 kilométert tett ki, s miután 1966-ban megduplázták a jegyárakat, sokan inkább kutyagoltak vagy biciklire pattantak.  

Minden út a központba vezetett  

Az első csuklóst évente újabbak követték, ’79-re minden negyedik busz csuklós volt Győrben (1979. okt. 28.). Kemény munka volt osztott műszakban vezetni őket, rendszerint a fiatal sofőröké lett a feladat. Bejött a dolgozó a Volánhoz 4.20-ra, vezetett csúcsidőben 8-ig, hazament, és délre már vissza is jött, hogy a 2 órai műszakváltásnál ismét volán mögé ülhessen.  

Minden kritikával együtt is igaz: ha épült egy lakótelep, akkor buszvonalról is gondoskodtak, s például a 2-es busz – ami a 22-es járat indulásakor már elviselhetetlenül zsúfolt lett – azért kanyarodott be a Zrínyi utcába, hogy a két kórház közötti összeköttetést megteremtse.  

De a győri buszközlekedésnek volt egy alapvető, örökölt hibája: a városközpont volt minden busznak a startja és a végcélja – a 2-es járat és két munkásjárat kivételével. Holott az Újvárosban lakó vagongyári dolgozónak semmi szüksége nem volt arra, hogy megtekintse a szökőkutat.  

A ‘70-es éves végére lépésről lépésre javult a közlekedés, 33 helyi vonalon 2325 járat indult 1978-ban, 1982-ben a járatok háromnegyede 10 percenként járt. Elkészült három végállomás, egy hosszútávú fejlesztési terv, s végre a ménfőcsanakiak meg a győrszentivániak is helyi tarifával utazhattak. (Kisalföld, 1982. nov. 14.) De az útvonalhálózat csillagalakja megmaradt, 1978-ban még mindig csak 12 olyan járat volt, ami nem állt meg a Tanácsházánál. (Kisalföld, 1978. jan. 15.).  

A 10-es busz tündöklése és bukása  

Az utas tájékoztatásának minimumszintjét is a hetvenes évek második felében sikerült megugrani, pár évvel korábban a legtöbb helyen nem volt még tájékoztató oszlop, s ’79-ig is csak 150 darab jutott a városra. Nem beszélve a toporgás minőségéről: a sárról, a gödörről, aminek saját irodalma van, 1973-ban 220 győri megállóból csak 19 volt fedett, oldalfal nélkül. S még a ’70- es évek végén is panaszolták, hogy a sofőr nem rakja ki hátul a járatszámot, s a busz után loholó utasok azt sem tudják, hogy végül is melyik járat után szaladnak. (Kisalföld, 1979. dec. 9.). De bent a buszon ott voltak 1978-ra az elektronikus tájékoztató táblák, s a fóliás információs táblák is. Koncentrálni kellett a jegyvásárlásnál, természetesen büntették, aki nem azon a buszon ült, amire az egyvonalas bérlet szólt, s például a 11-es és 11/A busz közös útvonala külön vált a ’80-as évek elején, könnyű volt hibázni. A hajdani 10- es busz is közös útvonalon haladt a 23-assal a Városházától a Virágpiacig, ezért szoktak le róla az utasok, s ezért is szűnt meg a 10-es a ’90-es évek elején. Pedig neki is megvolt valamikor a maga zsúfoltsággal telt legénykora. Húsz évvel korábban a 6-os busz járatait azért csökkentették, mert a 10-es busz népszerűbbnek bizonyult (Kisalföld, 1971. okt. 6.).  

A kalauztól a jegyautomatáig  

A ’70-es években az egyik legfőbb fizetőeszköz a 2 forintos volt. A jegy ára 1966-tól egészen a ’80-as évek közepéig tartotta magát, így a díj egyetlen érmében testet ölthetett, s nem csoda, hogy néha nem volt elég a „bélásból”. A Volán Tröszt a Magyar Nemzeti Bankhoz fordult, hogy emelje a 2 forintosok számát (Kisalföld, 1978. jan. 15.). 

S emlékszünk, hogy mikor kezdte el Győrben az utas maga lyukasztani a jegyet? A helyes válasz 1984 októbere. A ‘70-es években köztes megoldások sora színesítette a közlekedést, az automaták megjelenéséig a persely volt az úr. Egy fémdoboz, szűk réssel a tetején, bedobtuk a pénzt, amit az ügyelő árgus szemekkel figyelt. A másik buszfajta ezzel párhuzamosan „fejlődött”, ott a perselyrést leragasztották és az ügyelőbő jegyárus lett, akit az utasok jobban szerettek a perselynél, mert 50 fillérest is elfogadott.  

A kalauz a ’70-es évek második felében tűnt el – pontosabban nem tűnt el, csak „átalakult”. Egy győri tanárnő, Violetta felidézte, hogy amikor a kalauzok ellenőrökké változtak, s mindenki ismerte őket arcról. Ezután már a „jegykiadás” a szovjet automata feladata volt, már ha jutott működőképes szerkezet a buszra, mert ha nem, akkor maradt a sofőr. A felszállás is kalandokkal kecsegtetett, a bérletesek elöl szálltak fel, a jegyesek hátul – ahol a persely volt. De csak a csuklós buszra, mert a szólóbuszon elöl helyezték el a perselyt és így az utazás azzal kezdődött, hogy a tömeg hol jobbra, hol balra lódult, a busztól függően.  

Az év második felére ígérték 1976-ban a félautomata jegykiadókat, egy éven belül érkeztek meg, s a ’77-es év volt a tanulóév, aminek végére már ügyesen kezelte őket öreg és fiatal. De volt egy rövid idő 1976-ban, amikor nem jöttek az ígért szerkezetek, s valóban félautomatára sikerült a megoldás – ahogy a Kisalföld is jól szórakozott a dolgon. Kis ablakot vágtak a vezetőfülke ajtajára, itt adta be az ember a „bélást”, amit az „automata” kéz elfogadott és kiadta cserébe a jegyet. (Kisalföld, 1976. dec. 15.)