Már korábban említettem, hogy az i30 ráncfelvarrása alapos és részletekbe menő volt, mintha egy teljesen új generáció előtt állnánk, pedig nem. Örültem, hogy a kombi változatnál tesztelésre épp az N Line kivitel volt elérhető, az autó ezen változata, különösen a vörös metálfényezésben, nagyon jól mutat. A dizájn szempontjából is jó ötletnek tartom az autó orrán található nyílásokat, egyfajta szárnyakat, amelyek növelik az autó aerodinamikáját. Az utastérben is a járgány sportos énjére helyezték a hangsúlyt. Nem hiányzik az N Line perforált bőrbevonatú kormánykerék, az N Line sportülések és sebességváltó kar. 

Jól fekszik az úton

A hatchback és a kombi között nemcsak a dizájn terén érezhető különbség, a két autó teljesen eltérő vezetési élményt kínál. Az N Line futóműve sokkal merevebb, szubjektív benyomásom szerint jobban fekszik az úton, lényegesen nagyobb stabilitást éreztem magasabb sebességeknél. Ehhez nagyban hozzájárultak a sportos ülések, melyek a kanyargós utakon való száguldozás során jól megtartják a sofőrt. A sportos, keményebb beállítás ellenére az i30 kombi N Line nagyon kényelmes utastárs, az utak egyenetlenségeivel is meglepően jól megbirkózik. 

A mild-hybrid szerepe

A motorházban 1.6 CRDi 100 kW (136 LE) turbódízeles erőforrás volt, hétgangos dupla kuplungos váltóval. A gyengébb, 115 lóerős változat hatgangos manuális váltóval is elérhető. A mild-hybrid dízelmotor, mint már említettem, kellő dinamikával rendelkezik, a legjobb fogyasztási mutatókat autópályán értem el, amikor 5,5 liter volt a fogyasztása. 140 km/órás sebességnél 2300 fordulaton dolgozik a motor. A kombinált átlag sem volt tragikus, egy hét és több mint 650 kilométer után a fedélzeti számítógép 5,7 litert mutatott 100 kilométeren.

Az úgynevezett enyhe hibrid (mild-hybrid) technológiától nem kell különösebb üzemanyag-megtakarításra számítani. Alacsonyabb fordulatokon érezhetően besegít az árammeghajtás, de nagy csodát nem kell tőle várni. A dízelmotor 48 voltos akkumulátorral és integrált indítógenerátorral (ISG) nem tudja színtiszta áramra hajtani az autót, ám mint írtam, besegít a hajtásba, hasznosítja a fékezéskor felszabaduló energiát és finomítja a start/stop rendszer működését, ami meggyőző tényező lehet, hiszen sokan még most is félnek attól, hogy a motor állandó leállítása és újraindítása idővel árt a belső égésű erőforrásnak. Sokan ezért, amint beszállnak az autóba, automatikusan kikapcsolják a rendszert. Megmondom őszintén, nem tudom, mit eredményez többéves használat után a start/stop rendszer, s hogy valóban árt-e az erőforrásnak. A vélemények ezen a téren nagyon eltérőek. 

Az i30 1.6 CRDi erőforrásánál viszont nincs ok pánikra, az autó ugyanis csak klasszikus start/stop rendszert tartalmaz, amely például akkor aktivizálódik, ha megállunk a kereszteződésen. Elindulásnál is nagyon gyorsan aktivizálja a motort, a váltás így gyakorlatilag észrevehetetlen. 

A szóban forgó motornál az tetszett igazán, hogy bármilyen fordulatskálában kellő dinamikával rendelkezett, fokozatosan kapott erőre, minek köszönhetően nem volt üresjárat, s mindig pontosan tudtam, milyen reakciót várhatok tőle. Ezért is tudtunk olyan könnyen összeszokni az autóval. Mindehhez tökéletesen asszisztál a hétgangos automata váltó, amely alacsonyabb fordulatoknál, a gázpedál erőteljesebb letaposásakor, automatikusan alásorol. 

Az olcsóbb kombik egyike

Az i30 N Line változata határozottan telitalálat. Egyrészt nagyon tetszett az autó külseje, ám a praktikus oldalai is. S tény, hogy a tesztben elsősorban a technikai oldalára összpontosítottam, nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a járgány számos korszerű technológiát és vezetést elősegítő rendszert tartalmaz, ám ezekről már a korábbi cikkeimben olvashattak. 

A tesztelt járgány a drágábbak közé tartozott, de aki végiggondolja, hogy mit akar és milyen felszereltségű autóra van szüksége, az ettől lényegesen kevesebb pénzért is hazaviheti az i30 kombi változatát. Nem véletlenül  tartozik azon utolsó családi kombik közé, amelyeket még elfogadható áron is megvehetünk.