A Scala már a bemutatásakor, 2018-ban hatalmas szenzációnak számított, nem véletlenül szervezték meg a világbemutatóját Tel-Avivba, hiszen itt működik a világon a legtöbb startup vállalkozás. Már akkor, a helyszínen biztos voltam benne, hogy a dizájn és technológiák szempontjából egyaránt egyedülálló modell méltó utódja lesz a Rapidnak, később csak beigazolódott e feltételezésem. 

A feltűnési viszketegség 

Már első ránézésre egyértelmű, hogy ezt a kivitelezést elsősorban olyan kliensek fogják megvenni, akik kissé feltűnési viszketegségben szenvednek, de azért nincs sok pénzük valamilyen RS-kivitelezés megvásárlására. Olyan férfiak, akik szeretik az extra, hozzáadott értéket, s hajlandók is ezért valamivel több pénz kifizetni. 
Az utastér is egyfajta kompromisszumos megoldások eredménye. A Škoda ennél a modellnél mutatta be immáron két évvel ezelőtt az utastér új koncepcióját,  először jelent meg egy Škodában az LCD alapú érintőképernyő, amely táblagépszerűen van elhelyezve a műszerfal tetején. 
A Scalában rendkívül kényelmes, sportos oldalszegélyekkel ellátott ülések vannak. A volán is ideális méretű, jó használni, s a rajta található vezérlési gombok kezelése is nagyon intuitív. A Scala még az a modell, amelyen nincsenek túlkombinálva meg elektronizálva az egyes vezérlési funkciók, mint mondjuk az Octavia esetében. Az egyes rendszerek használata nagyon egyszerű. Igen, haladni kell a korral, de néha azért jólesik, ha az ember az autóba ülve ismert közegben találja magát, s pontosan tudja, minek hol a helye, s megmondom őszintén, bár több alkalommal ültem már az Octavia aktuális generációjában, a vezérlőgombok elhelyezésével, az egyes beállítások logikájával mindmáig nem igazán tudtam megbarátkozni. 
A Scala más változatainak tesztelése során korábban már megírtam, de nem árt megismételni, hogy az utastérben rendkívül sok hely van. Nemcsak az első és a hátsó üléseken, hanem a csomagtérben is, amely egészen pontosan 467 literes rakodóteret kínál. Nem hiányzik a számtalan Simply Clever megoldás, azaz a kampók, fogantyúk és egyéb, hétköznapi életet megkönnyítő praktikus kütyük.

A motor szerepe

Külön említést érdemel jelen esetben a motor is. Ebben a járgányban ugyanis egy négyhengeres 110 kW (150 LE) teljesítményű erőforrás volt, amely nem kis túlzással csodákra képes ezzel az aránylag könnyű autóval. Elég csak a gyorsulást megemlíteni: 1,3 másodperc alatt éri el az autó 0-ról a 100 km/órás sebességet. A járgánnyal egy hét alatt közel ezer kilométert tettem meg, és gyakorlatilag megállás nélkül azon csodálkoztam, milyen energikusan képes előzni. Bármilyen helyzetben magabiztosnak éreztem magam az autóban. 
A motor és a járgány mintha megtalálták volna a közös nevezőt, nagyon jól kiegészítik egymást, egyik fél sem kerül túlsúlyba. Néha ugyanis előfordul, hogy az erőforrás túl agresszív az adott autóban, eltúlzott energiával rendelkezik, vagy épp túl gyenge, tekintettel az autó méreteire. A Scala esetében viszont megvan a szinte tökéletes összhang. 
A DSG7-es sebességváltó csak afféle hab a tortán, sportosan váltja az egyes fokozatokat pontosan akkor, amikor a sofőr elvárná. Mindehhez még társul a kellemes, hat liter alatti fogyasztás, aminek köszönhetően a Scala Monte Carlo igazán senkinek sem fog csalódást okozni.

Dízel nélkül

A modellt még manuális hatgangos váltóval is megrendelhetik, s a gyengébb, 81 kW (110 LE) teljesítményű változat ugyanúgy kombinálható manuális és automata váltóval. Az alap a literes 70 kW (95 LE) erőforrás, ötgangos manuális váltóval. 
Dízelmotorokat ennél a modellnél már hiába keresnének. A Škoda ugyanis az 1,6 TDI erőforrást, például az új Octaviában, az új dízelmotor gyengébb változatával, a 2,0 TDi Evo (85 kW) motorral helyettesíti. A Scala, úgy, mint a Kamiq, pedig már nem büszkélkedhet ezzel a motorral. Nagy valószínűséggel nem illik az MQB A0 platform szerkezeti struktúrájába – épp erre épül a két említett modell. A Škoda azzal érvel, hogy a Scala esetében egyébként is a benzinmotorokat kereste a vásárlók többsége. Még ha igaz is ez az állítás, a dízelmotorok nekem egyszerűen hiányoznak a kínálatból. 
A futómű tekintetében a Scalát az átlaghoz sorolnám. Aránylag jól elnyeli az egyenetlenségeket, de nem is voltam tőle elájulva. 
Ami az árat illeti, ez a kivitelezés természetesen a drágábbak közé tartozik, az abszolút alap 18 880 euró, az általunk tesztelt változat ára pedig 23 520 eurónál kezdődik. Egyébként a Scala standard változata alap felszereltségi szinttel 
15 480 euró. Azt már mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy megéri-e a többletkiadást ez a sokkal mutatósabb változat. Ha viszont figyelembe veszem, hogy a tesztelt motorral ellátott klasszikus Scala és a Monte Carlo között jelenleg csak 1050 euró az árkülönbség, személy szerint garantáltan ez utóbbit vinném.