Azzal, hogy a Renault vagy a Dacia gyárilag szerelt LPG-meghajtást is kínál egyes modelljeihez, már korábban foglalkoztam. Az autógáz ugyanis épp most, az emelkedő üzemanyagárak korszakában lehet rendkívül előnyös. De mi a helyzet a hálózatról is tölthető, s így értelemszerűen a legdrágább változattal?

A Renault hivatalosan azt állítja, hogy ennek a Capturnak a károsanyag-kibocsátása kilométerenként 34g CO2. Nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, ez inkább csak elméletben érvényes adat ugyanúgy, mint a fogyasztásra vonatkozó 1,5 literes érték. A Captur károsanyag-kibocsátási mutatójánál viszont sokkal jobban érdekelt, milyen hatással lehet ennek az autónak a használata a családi költségvetésre, pontosabban az, megéri-e a kínálat legdrágább változatát választani, 29 ezer euróért.

Az árkülönbség

S bár az árakkal rendszerint a tesztek végén szoktam foglalkozni, ebben az esetben kivételt teszek, ugyanis fontos tisztázni, milyen árkülönbségről beszélünk. A Captur alapban a jelenleg érvényes akciós áron és egyliteres háromhengeres TCE 90 jelölésű erőforrással 16 000 euróba kerül. Aki autógázt is akar az autójába, annak csak 600 euró többletkiadásra lesz szüksége. A klasszikus hibridváltozatnál már jelentős az ugrás, az autó alapban 23 550 euróba kerül, na és a hálózatról is tölthető hibrid pedig már megközelíti a 30 ezer eurót. Ebből is látni, hogy a Capturnak igencsak kellene igyekeznie ahhoz, hogy az üzemanyag-megtakarítás az árammeghajtásnak köszönhetően előnyös legyen.

Különbség van az autó felszereltségében is, ugyanis míg például a gázmeghajtással is rendelkező változat csak az alapfelszereltségi szinten vásárolható meg, addig a plug-in csak a magasabb, Intens szinten elérhető. A harmadik felszereltségnek számító R. S. Line-hoz csak a klasszikus hibrid rendelhető. Ezért is van az, hogy míg a gázmeghajtásos változat a második legolcsóbb Captur, addig a plug-in hibrid nagy fölénnyel a legdrágább, amit az autó utasterében is látni.

A sofőr előtt alapban egy nagy 10 colos digitális műszeregység van, amely a többi változathoz nem rendelhető, az Intens felszereltségi szintnél is csak a 7 colos digitális műszeregységet tudják megrendelni extraként.

Ami az utasteret illeti, más jelentősebb különbséget nem igazán találnak, az alternatív meghajtás miatt ezen a téren nem kellett kompromisszumot kötni. Így ebben a modellben is lehetőség van a hátsó ülőpad tologatására, az alappozíciótól számított legtöbb 16 centiméterre. Hátul is elég hely van két felnőtt utas számára is.

Ami viszont változott a plug-in hibrid miatt, az a csomagtér térfogata. Míg a standard Capturban alapban 404 literes teret találnak, amely az ülőpad előretolása után 536 literesre bővül, addig a plug-in esetében ez a két érték 265 és 379 liter. Az alternatív meghajtás miatt a csomagtér padlója alatt található üzemanyagtartályból is le kellett faragni – az alap 48 literből maradt 39. Ezért egyértelmű az is, hogy ebben a modellben hiába keresnének pótkereket.

Hogyan spórol?

Még mielőtt megválaszolnám ezt a kérdést, nézzük meg, pontosan milyen technológiával is rendelkezik a plug-in. Az E-Tech Plug-in Hybrid rendszer két elektromos (egy elsődleges és egy másodlagos) motort, egy belső égésű motort, illetve egy központi akkumulátort foglal magába. Az E-Tech technológiának köszönhetően az autó indulása tisztán elektromosan történik, a speciális automata sebességváltó pedig a váltásokat megkönnyítve biztosít gördülékenyebb vezetést. A plug-in hibrid autó nagyobb kapacitású akkumulátora több energiát tud elraktározni, így nagyobb hatótávolságot biztosít a 100%-ig elektromos vezetéshez. A WLTP-szabvány szerint ez konkrétan 65, városban és tisztán áramra megtett kilométert jelent.

Az E-Tech technológia a hibrid és a plug-in hibrid autók esetében csak az autóban található akkumulátor méretében tér el. A tölthető hibrid autók 9,8 kWh, míg a hibrid autók 1,2 kWh teljesítményű akkumulátorral rendelkeznek.

Az Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor ugyan nem új keletű, de a plug-in miatt jelentősen modifikálni kellett. A teljesítménye 5600 fordulaton 68 kW, a forgatónyomatéka pedig 3200 fordulaton éri el a maximális 144 Nm-t. Az elektromotor teljesítménye 51 kW, forgatónyomatéka pedig 205 Nm, a kombinált teljesítmény így 117 kW.

Ha tisztán áramra akarnak hajtani, akkor aktiválni kell a Pure üzemmódot. Ilyenkor 135 km/órás sebességig suhanhatnak tisztán áramra, de ha hasznát is akarják venni az árammeghajtásnak, akkor nem kellene túl gyakran 50 km/óra felé gyorsulniuk. A gyárilag meghatározott 65 kilométeres városi hatótáv természetesen utópia, a 40, rendkívül nagy igyekezettel még az 50 kilométer viszont teljesíthető. Városban az átlagos áramfogyasztásom 15 és 20 kWh között mozgott, ha már országútra is kihajtottam a városból, akkor a 15 és 25 kWh közötti átlag volt a reálisabb. Ha az autót nem tudják otthon tölteni, s a városban vagy a munkahelyeken található klasszikus töltőpontokat (nem gyorstöltő) használják, amelyek teljesítménye ugyan alacsonyabb, de az áram itt olcsóbb, akkor átlagban körülbelül 0,22 eurót fognak fizetni egy kWh-ért – az áramszolgáltató és előfizetett csomag függvényében. Ha átlagosítjuk a városi fogyasztást, és azt vesszük alapul, hogy 18 kWh fogyasztással tesznek meg száz kilométert, akkor ezért 3,96 eurót fognak fizetni. Ahhoz, hogy ilyen értékeket érjenek el, gondolni kell arra, hogy az akkumulátor állandóan fel legyen töltve, s olyan távokat tegyenek meg, amelyek abszolválására elegendő ez a kapacitás. A 3,7 kW teljesítménnyel bíró töltőről három óra alatt töltik fel az elemet, otthon a hálózatról ez öt órát vesz igénybe.

Az E-Tech plug-in hibrid klasszikus hibridként is működhet, tehát olyan üzemmódban, amelyben az autó maga dönti el, mikor használja az áramot és mikor a belső égésű motort. Ilyenkor alapban az árammeghajtásra hagyatkozik az autó, a motor csak magasabb sebességeknél aktivizálódik. Ilyen üzemmódban a fogyasztás 4,4 litert mutatott 100 kilométerre, a fedélzeti számítógép pedig további 11,7 kWh átlagos áramfogyasztást jelentett. Értelemszerűen az autót lemerült elemekkel is próbáltam, ilyenkor a fogyasztás 7,5 liter volt. A fogyasztás ilyenkor a klasszikus modellhez képest azért is lesz magasabb, mert a plug-in hibrid változat 200 kilóval nehezebb, ráadásul ha túlkombinálják az extra felszerelést, a többletsúly a 300 kilót is elérheti.

Összegezve

Elméleti szinten érdekes opció lehet a Captur plug-in hibrid változata, a hétköznapi használat szempontjából viszont nem igazán látom értelmét. Kisebb a csomagtér, az üzemanyagtartály, az autó sokkal nehezebb, minek következtében a benzinfogyasztás is megugrik. Igen, ha valaki napi 40–50 kilométert csak városban tud megtenni, annak elvileg nem fog kelleni gyakran üzemanyagot tankolni, de mindez nem számít olyan előnynek – különösen ha figyelembe veszem a hosszú töltési időt –, hogy ezt az alternatívát válasszam. Ha már választanom kellene, akkor jelenleg a Capturból is egyértelműen azt a változatot venném meg, amely autógázra is működik. A járgány ugyanis önmagában mutatós és kényelmes autó, így nem kellene, hogy a „kötelező” alternatív meghajtás miatt hátat fordítsanak neki.